REX 的《天空》

2018/12/25開工~2018/12/27停工

2019/11/7復工～2019/12/9完工

基本上來說，戰鷹的U-2A/C算是1/48的同題材模型最容易組裝、密合度與細緻度最好的模型

也是第一個把Ｑ艙內的相機做出來的模型

雖然說大部分零件都很密合

但仍然強烈建議別太輕信密合度好就省略假組的程序

有些部分仍會有干涉以及縫隙存在

此外還有些小地方不是做得很人性化

以及說明書標示不清與錯誤

1953年3月27日，美國國防部公佈「設計研究需求」（Design Study Requirement），要求一種單座亞音速偵察機，必須攜帶7,000磅（3,045公斤）的酬載物在70,000呎高度（21,350公尺）飛行3,000哩（4,828公里）；不加裝武器和彈射椅，專司日間高空偵察照相任務。企圖以這種具有高空飛行能力的飛機，侵入敵對或高敏感度地區上空，在對方無法攔截或干擾的情況下，肆無忌憚地執行任務。 當時有馬丁（Martin）、貝爾（Bell）和費查（Fairchild）提出構想，而馬丁由現有的B-57改良的294型，是當時能夠在最短時間生產的機型，因而獲得美國空軍的青睞，訂購了20架這型在1955年4月命名RB-57D的高空偵察機。

慢了半拍的洛克希德（Lockheed）公司利用現成的XF-104機身換上一對巨大主翼，稱為CL-282型，卻遭美國空軍拒絕；不死心的洛克希德在修改設計後轉而向中央情報局（Central Intelligence Agency, CIA）推銷。中情局接納後，稱為中情局341貨號（CIA Article 341）。 1955年8月1日，這架原型機在華府CIA的官員、美國空軍人員和洛克希德「臭鼬工廠」（Skunk Works）成員的注目下，首度〝正式〞試飛成功（這架飛機在洛克希德內部第三次試飛時迫降微損）。在試飛計劃初期，這架原型機就被賦予「通用2型」（Utility 2）的空軍型號，爾後就一直被稱為U-2。U-2在測試時就發現，在作業高度下，超速抖振（top speed buffet）和失速抖振（stall speed buffet）的差別僅在數節之間，這段空速範圍被稱作「棺材角」（coffin corner）。飛行員必須極為小心避免過度操縱，造成飛機空中解體。 由於U-2修長的機身和巨大主翼的特殊外型，只能在機身前後裝上主輪和尾輪，就像長了翅膀的自行車，停在地面上需要兩個支撐輪（pogo）插在機翼外側保持平衡，以便搬運或滑行。起飛離地後，支撐輪會自動脫落。

U-2除了棺材角的空速限制，在起降的操縱上也需要極高的技巧。起飛前進時要先推機頭使尾輪離地，機身呈水平加速至起飛安全速度再離地。由於引擎推力很大，飛機加速極快，這項操作必須配合妥當，否則飛機會在臨界失速狀態下起飛。降落時，飛行員得利用相對風，操縱副翼保持平衡，直至速度消失，副翼失效，較重的機翼下墬使翼尖觸地。 U-2的飄降性能非常好，在收回油門時，每下降一呎，仍可向前飄1,000呎，但這項性能卻也成為飛行員降落時的夢魘。進場落地測距要相當準確，低了不能進場，高了會飄到跑道底，衝出跑道。因此每次回場，機場就必須派另一位經驗豐富的飛行員坐在機動管制載具（Mobile Control Vehicle, MCV，通常就是一輛汽車）內，在跑道上尾隨U-2，用無線電告訴機上飛行員飛機離地的高度，以協助進場測距。 CIA先訂購了20架生產型U-2A，於1957年7月由4080聯隊開始配備U-2A，成為唯一使用該型機的美國空軍單位。早期U-2的衍生型都是根據U-2A機身結構生產而來。由於洛克希德本不期望這型飛機數量會製造太多，所以從未在正常的認知上建立生產線，所有的飛機可算是手工打造。也因此無法很精確描述這型特殊飛機的型號，同時整個計劃保密的考量，也很難講清楚總生產量。

中華民國空軍於1958年開始遴選12名U-2飛行員，於1959年3月送至沖繩美軍嘉手納基地複選出楊世駒、郗耀華、王太祐、華錫鈞、陳懷、許仲揆6名， 5月赴美國德州拉佛林基地4080戰略偵察聯隊接受U-2的飛行訓練。然而1960年5月1日美國飛行員包爾斯（Francis Gray Powers）上尉駕駛一架U-2C（貨號360/美軍序號56-6693，由一架U-2B改成的）在蘇聯上空遭SA2飛彈擊落被俘，以致於我方延後實施U-2計劃。直至11月中旬美方相關人員進駐桃園基地。1961年元月3日首架U-2C由C-141空運來台組裝試飛，2月1日直屬空軍總部的「氣象偵察研究組」正式使用「35中隊」作為公開的番號，其下編制兩架U-2C，編號351、352，這段期間在本場進行熟飛及複訓。

U-2C是由U-2A修改而來，主要是換裝1,7000磅推力的J75-P-13B發動機，為了新發動機需要更多的氣流，將機身兩側的進氣口加大；機鼻也稍微加長，以容納新的感測器；兩主翼前緣也加裝〝拖鞋〞（slipper）式的輔助油箱以增加機內燃油的容量；機背從進氣口後方一直延伸至垂直尾翼根部加裝一長條〝獨木舟〞（canoe）的電子干擾裝置整流罩；加大座艙後方的〝照相器材艙〞（Q-Bay），以容納更新的照相設備。甚至為了降低紅外線訊號，在尾管下緣加了一個〝糖杓子〞（Sugar scoop）折流板。 中華民國空軍的U-2C正式偵察任務於1961年4月中旬開始，以每個月固定深入中國大陸三次，有時是兩架同時進入，分頭進行偵察照相任務，直到陳懷生少校在南昌上空遭擊落，外界才知道原來U-2也從台灣起飛。U-2偵察大陸的範圍相當廣，舉凡東北的佳木斯、小豐滿發電廠、瀋陽飛機製造廠、綏遠、北京、包頭、西安、成都、武漢、昆明、廣東、中越邊界及新疆羅布泊原子彈試爆場均涵蓋在內。1961年至1965年間，U-2深入大陸任務有30餘架次，1966年後深入大陸任務減少，多為沿海斜照相任務，到1967年第一階段告終。在這段期間，中美雙方合作大致可說無間。而U-2也始終維持兩架，訓練損失或作戰損害，美方均補足此數。 在台服役的U-2C初期為午夜藍塗裝，1966年11月後更改為全黑(所謂黑天鵝絨)。

3511號的U-2C，原為物件355號，美軍序號56-6688。
1962年11月底十二號系統運至台灣，裝在此機上，12月6日華錫鈞駕本機執行GRC-128執行北韓偵照任務;12月26日華錫鈞再駕本機飛臨北越及寮國，因目標區天氣惡劣而中斷。隔天，華錫鈞駕本機飛臨西南各省與越南邊境，為執行前一日未完成的任務。
1963年3月30日，華錫鈞駕本機飛臨綏遠附近地區。6月華錫鈞駕本機飛越東北各省，至包頭、蘭州上空，遭薩姆飛彈導引雷達追蹤；所幸擺脫追蹤無傷而返。
1963年11月1日葉常棣執行其第三次偵照任務，駕本機在江西省鷹潭上空被飛彈擊落，成為第二架遭中共SA-2地對空飛彈擊落的U-2。